A BMW szó hallatán a legtöbb motoros tiltakozásba kezd: majd ha öreg, köszvényes és gazdag leszek. Öreg és köszvényes bárki lehet, a gazdagság azonban nem garantált. Kár, mert a K 1200 GT különleges élménnyel ajándékozhatja meg a kiválasztottakat.

Aki eddig azzal a kérdéssel fordult hozzám, hogy milyen motort ajánlanék neki, szinte minden esetben ott volt az alternatívák között a BMW. A legtöbb esetben a dolog az anyagiakon vérzett el, vagy a leendő tulaj tiltakozásán: majd ha megöregszem.

Valószínűleg konzervatív formatervezési szempontjai, vagy a német újságokban látható középkorú, barkós-bajuszos fotómodellek tántorítják el a motort keresgélőket a bajor márkától. Mást nem nagyon tudok elképzelni ellenérvként, és egyáltalán, aki nem hajlandó ráülni egy BMW-re még egy próbakör erejéig, az miért idegenkedik.

Ismerőseim körében - és emiatt talán szerencsésnek mondhatom magam -, a legtöbben azután vettek BMW-t, miután kipróbálták, vagy úgy is mondhatnám, hogy a legtöbben miután kipróbálták, BMW-t vettek. Persze, vannak páran olyanok, akik kipróbálták, majd ökölbe szorult arccal igyekeztek saját - nem bajor - választottjuk erényeit erősíteni. Vannak azonban olyan dolgok, amikkel nem érdemes vitatkozni. Ilyen például a kitűnő futómű, és tulajdonképpen a megbízhatóság.

Hogy mi győzheti meg mégis a szkeptikusokat, arról még mindig csak azt írhatom, hogy a saját tapasztalat. Amikor először találkoztam GT-vel, akkor még hosszában volt benne a blokk, a motor borítása pedig akkora volt, hogy köszöntem szépen, hiába volt hegyomlás méretű túraendúróm, nem kértem belőle.

Túratársaktól láttam ugyanis, hogy mennyit lehet küzdeni egy ekkora géppel, és úgy gondoltam, hogy nagy, nehéz, lomha, és nem is annyira szép, hogy okom legyen kipróbálni. Közben azért a K 1200 RS-t kipróbáltam, és ez a motor végleg eloszlatta kételyeimet, akkor vált számomra világossá, hogy egyszer lesz BMW-m, ráadásul kék-fehér színben.

Amikor azonban a bajor gyár elkezdte sorban felújítani a modellkínálatot, az R 1200 RT mellett a kiállításokon ott csillogott a K 1200 GT is azzal a fura vázformájával, amiről a mostani béemvések is óvatosan úgy kezdik véleményük szavakba öntését, hogy "hááááát..." Nem túl biztató kezdet, ugye? Pedig ez szigorúan ízlés kérdése, mert ha mondjuk az RT világítótoronyra hasonlító orrát nézzük, a GT határozottan formás, és végre van benne valami extrém, extravagáns és merész. Ha ez éppen a váz, akkor legyen a váz. Ha máshonnan nézzük, akkor nem a BMW, hanem a célcsoport ízlése körül lehet a gond.

Képgaléria

Az utas mögött dobozrendszer, alattuk hatalmas méretű - ahogy Nógrádi kolléga becézi - hurkatöltő a kipufogó szerepében. Na és mindezek tetejébe' még ott a kardánhajtás is, amely végképp lábrázó sikongatásra készteti a legtöbb motorost. Olyanokról beszélnek, hogy kardánreakció, meg nagy tömeg és elkezdik a szekunder hajtás láncát ajnározni, azután hirtelen kifogynak az amúgy is nehezen védhető érvekből. A BMW-s erre általában csak annyit kérdez: "Várj, de mi az a lánc?!"

Nos, jogos a kérdés. Aki használt - hangsúlyozva a szó jelentését, nem a kipróbálásra gondolok - kardános motort, az tudja, hogy nem kell többé a láncspray dobozával csörgőzve könyékig mocskosan téblábolni a motor körül és a motor hátsó kereke sem lesz gusztustalanul ragadós a láncról lecsapódó kenőanyagtól. A kardán mellett van még egy fő érv, ami valószínűleg megdönthetetlen: nem kell kábé harmincezrenként rákölteni egy minimálbér közeli összeget, amelybe egy nagyobb teljesítményű motor két lánckereke és lánca kerül.

Az ügyesek vesznek automatikus láncolajozót (nekem is volt), így legalább nem lesznek nyakig mocskosak, és kitolhatják a láncszett cseréjét, amely azonban előbb-utóbb eljön. A kardánban - az előző boxer és négyhengeres motoroknál - rendszeres olajcserét ír elő a gyár, amely körülbelül 2 dl kenőanyagot jelent, amit annak állapotától függően szoktak cserélni. Aki sokat mossa a gépét nagynyomású mosóval, annak ajánlott betartani ezt a periódust, aki pedig tudja, hogy nem illik így pucolni a gépet, az ráér körülbelül húsz-harmincezrenként cserélni.

A megújult sorozatoknál a gyár azt állítja, hogy nem kell cserélni a meghajtásban az olajat, ám erre szükség lehet a gőzborotvát kedvelők esetében. Mivel nincs leeresztő csavar a kardánházon, ezért a csere kissé megbonyolódik: a hátsó kereket a kardánnal le kell szedni, és kiönteni belőle az olajat. Már csak ezért sem ajánlott a nagynyomású mosás tehát.

Hogy a fent lefestett, kissé identitászavarosnak tűnő kép élvezhető látvánnyá rendeződjön, ahhoz rá kell ülni a motorra, és meg kell hajtani csomaggal, utassal, rossz úton, tökéletes aszfalton, kanyarban, egyenesben, és minden létező körülmény között, ahová egy túramotor csak eljuthat.

A formai leltár után jöjjön az elvtelennek látszó dicséretözön: az elektronikusan hangolható futómű kiválóan sikerült. Már a K 1200 S kapcsán is ódákat zengtek róla a tesztelők, a GT-ben azonban új értelmet nyer a kétszemélyes túrázás kapcsán a gombnyomással történő hangolhatóság ötlete.

A próbautas hálátlan szerepkörét a mostanában autósmozis kvalitásai miatt egyre nagyobb megbecsülésnek örvendő Bertalan Gábor kolléga töltötte be, így aztán érezve a felelősség súlyát, ennek megfelelő stílusban hajtottam a GT-t végig a városon. Szerencsére forgalom akkor alig akadt, én pedig alig éreztem, hogy ül valaki mögöttem. A motor észre sem vette, és nem csupán nem erőlködött, de a szokásos kissé farnehéz érzés is elmaradt.

Spéci futóművüknek köszönhetően - ha az jó állapotú -, akkor a hagyományos villákkal ellentétben a telelever-paralever felfüggesztéseknek köszönhetően nem bólint a motor. Amikor saját példányomat próbáltam megvétel előtt, először majdnem csúnya és amatőr esés lett a vége egy megállásnak, ugyanis az akkori motoromnál megszoktam: ha bólint az eleje, megállásnál könnyebben vethetem meg a lábam a földön.

A GT kormányán valóságos kezelőgomb-erdő próbálja meg összezavarni a gyanútlan motorost. A BMW-seknek ismerős kezelőszervek rengetegében ott lapul egy ESA feliratú gomb is, amellyel beállítható, hogy sport, normál, vagy kényelmes hangolású legyen a futómű, illetve, hogy egy személyre, utasra, vagy csomagokra is fel kell készülnie a felfüggesztésnek. A teleszkópok állításához szükséges körmös kulcs így lényegében feleslegessé válik, és nem kell azon morfondírozni, hogy milyen arányú legyen az előfeszítés és a csillapítás.

A balkezes futóműállítás mellett ott a tempomat, amelynek hallatán ismét elkaphatja a halk kuncogás az elektrofób motorost. Ám aki nem csupán a fagyizóba jár motorral, az szeretni fogja a sebességtartó automatikát, így nem áll görcsbe a jobb csukló sem, sőt még akár műlovarnős mutatványokat is lehet végezni menet közben. (Ez utóbbi azonban streetfighteres előképzettség híján nem ajánlott!)

Hogy mi mindenre jó a BMW? Nos, lehet vele hosszúakat túrázni, amolyan igazi, alpesi körutakat tenni, felpakolva, utassal, vastag bankkártyával. Túl lehet vele élni a hazai katasztrofális állapotú utakat, amelyre jószerivel leginkább túraenduróval, vagy enduróval szabad csak kimerészkedni.

Szerencsére a GT-nek jót tett a fejlesztés, nyomatékrugalmasságából mit sem veszített, ez kifejezetten előnyös a csúcsforgalomban, és igen, lehet vele az autók között is közlekedni, ám ekkor jobb a két oldaldoboztól még otthon megválni. A motor végsebességét szemérmesen titkolom, legyen elég annyi, hogy kellően bőséges tempóban lehet vele haladni.

Azt mondják, hogy a szélvédelem szubjektív, ezt én magam is tapasztaltam, a motor és a pilóta adottságaitól egyszerre függ, és bármelyik paraméter változik, egészen más hanghatások érhetik a motorost. Az állítható magasságú szélvédő megkönnyíti az alkalmazkodást, és míg ki nem próbáltam, fel se merült bennem, hogy a különböző útviszonyokhoz igazítsam a plexi helyzetét.

Aki most azt gondolja, hogy elektromos kütyüből jobb a kevés, vagy hogy ezek más motoron is megvannak, annak igaza van. Jó esetben, ha az elektromos berendezések nem bonyolítják meg a motoros életét, akkor hosszú távon elégedettség lehet az eredmény, főleg az olyan elengedhetetlen berendezések esetében, mint például a markolatfűtés, és az ABS.

Persze egy markolatfűtés miatt nem éri meg kifizetni a GT 4 718 000 forintos alapárát, amelyet tovább lehet hizlalni egy-két kiegészítő felszereltetésével. Valószínűleg aki bevállalja ezt a nem kevés összeget, az azzal a meggyőződéssel teszi, hogy értéket kap a pénzéért, megbízható működést, tökéletes kidolgozottságot, minőségi kiegészítőket. Ha nem fontos a presztízs, akkor legyen elég az élvezeti érték, amelyet a bombabiztos futómű és a precízen működő alkatrészek biztosítanak.

hosszúság	2318 mm
szélesség tükrökkel	965 mm
tengelytáv	1571 mm
ülésmagasság	820/800 mm
saját tömeg, feltankolva	282 kg
max. össztömeg	520 kg
üzemanyagtartály	24 l
gumiméret elöl, hátul	120/70 ZR 17, 180/70 ZR 17
motor	S4/16
furat x löket	79 x 59 mm
lökettérfogat	1157 ccm
sűrítési arány	13:1
max. teljesítmény	112 kW/152LE (9500/min)
max. nyomaték	130 Nm (7750/min)
átlagfogyasztás 90 km/óránál	4,8 l/100 km
átlagfogyasztás 120 km/óránál	5,8 l/100 km
végsebesség	200 km/h felett
gyorsulás 0-100 km/h	3,1 s
hajtás, erőátvitel	kardánhajtás, 6 fokozatú váltó, többtárcsás, olajfürdős kuplung
fékek elöl, hátul	320 mm-es dupla tárcsa, 294 mm-es szimpla tárcsa, integrált fékrendszer, ABS
villaszög	60,6 fok
utánfutás	112 mm
ár	4 718 000 Ft
importőr	www.bmw.hu