Szerinted mi most csak viccelünk?

Igen.

De csak egy kicsit. Ugyanis tudjuk, hogy nagyon sok mindent lehetne 42.695 dollárért vásárolni. Közülük azonban semmi sem lehet annyira gyönyörű vagy izgalmas, mint az MV Augusta F4 1000 Tamburini. Ez a gép az F4 1000 S-nek az egyik nagyon speciális, limitált szériájú változata. Az pedig minden motorrajongó előtt közismert, hogy az F4 1000 S már önmagában is egy nagyon speciális, limitált szériájú motor. A Cagiva anyavállalat valószínűleg annyi hagyományos F4 1000-est fog gyártani, amennyit csak el tud adni. De csak a 300-as Tamburinik fognak fel és alá száguldozni a világ országútjain, 59 különböző államból kiindulva. Ha te is szeretnél egy ilyen gépet, már most kellene telefonálnod. De még így is előfordulhat, hogy lekésel róla.

Mi, akik elég szerencsések voltunk és vezethettük is ezt a gépet, elég mélyen kellett a pénztárcánk fenekére néznünk. Természetesen, csak miután többször is valósággal leterheltük a Cagiva USA telefonvonalait. De megérte. Ennek a motornak ugyanis nem csak maga a látványa szemkápráztató, vezetni is döbbenetes élményt jelent.

A nevét Massimo Tamburini-ról, az MV vezető tervezőjétől kapta. Olyanra sikerült, mint amilyennek a legtöbb egzotikus Bimota-nak kellett volna lennie. Még azt is megkockáztatnám, hogy ez a legőszintébb megnyilvánulása a "ta" a Bimo" végéről mindannak, amit Tamburini még a régi szép időkben szeretett volna létre hozni. Éppen az is előfordulhat, hogy ez a gép egyszerűen csak a természetes evolúciója legutóbbi nagyszerű munkájának, a 916-os Ducati-nak. Arról pedig bizonyosan már mindannyian többször is hallottak.

Bármi is legyen a valódi ok, csak ez az egy motor viselheti a nevét. Erről maga Tamburini is így nyilatkozott a mellékelt brosúrában: "Ez az én álmom. Az én motorom."

Mr.Tamburini, aki annak a Cagiva Kutatási Központnak a vezetője, amely az MV tervezési részlegeként működik, a továbbiakban ezekkel a szavakkal folytatta: "Minden tervező mérnök arról álmodozik, hogy egyszer sikerül majd létrehoznia a világ leggyönyörűbb sport motorját. Ha már létrehozta, akkor át is változtatná. Természetesen a világ egyik leggyorsabb, legexkluzívabb, legkeresettebb és legerősebb gépévé."

A motor szépségét nagyon kevesen vonhatják kétségbe. Ha még soha nem nyílt alkalmad kipróbálni a Tamburinit vezetés közben, még akkor is kielégíthet már maga a látványa is. Aranyozott hálóval borított szellőző nyílások, alumínium öntvényből kovácsolt aranyozott kerekek, hat dugattyús első Nissin féknyergek. Az alacsony súrlódású titánium-nitrid bevonat az 50 mm-es Mazocchi fordított teleszkópvilla lemezén szépen illeszkedik az aranyozott felső részekhez. Eltekintve az üzemanyag tanktól, ami ugyanis acélból van, a Tamburini karosszériája majdnem teljes mértékben szén-rostszálú anyagból készült, nagyon magas színvonalú kivitelezésben. Nagyon jól mutat az F4 és a CRC logó is a világos oldalakon, minden külön díszítés nélkül. De minek is lenne szükség fedő díszítgetésekre, amikor a mögötte levő anyag már önmagában is annyira szép, hogy valósággal kár lenne ráfesteni, mert csak elrontaná a látványt.

"Ember, ez a motor valósággal ragyog!" ámuldozik az egyik munkás, a lemenő napfénnyel elárasztott MV-t csodálva. Egy másik erre így reagált: "Azért, mert belülről jön a ragyogás."

A felhasznált anyagok, eltekintve a kedvező áramvonalas kialakítástól, már önmagukban is hordoznak egy bizonyos fokú belső vonzerőt: a magnézium lengővilla, a karosszéria oldal lapjai és az alacsonyan elhelyezett tripla kerékbilincs vagy a TIG hegesztésű alumínium alkatrészek együttesen és külön-külön is valósággal körülövezik fényükkel a gépet. Ezeknek a kifinomult anyagoknak a használatával a nettó súlycsökkenés eléri a 18 fontot 1 font kb. fél kg ami figyelemreméltó eredmény a 428 fontos összsúlyhoz viszonyítva.

Az alcantara antilopbőrhöz hasonlító ülés idom találóan téglavörös színárnyalatú. Amikor a hátsó feled éppen nem azért vigyorog széles mosollyal, mert élvezi a száguldás élményét, akkor utálnám is rendesen, ha ráhelyeznéd erre az ülésre.
Hát igen, maga a kényelem nem igazán szerepelt Massimo álmaiban. Nem is nagyon kellett volna, hiszen minden kétségen kívül ez egy nagyon komoly motor. Még maga a főnök is szinte felordított, amikor először pattant fel rá. Az ülés 32,4 hüvelyk magasan van 1 hüvelyk kb. 2,5 cm a kapcsoló pedig alacsonyan. Annak ellenére, hogy a lábtartók egy nagyon trükkös, különleges magasság állíthatósággal rendelkeznek, csak a magas pozícióból a még magasabbra lehet őket állítani. A tükröknek sem lehet túl sok hasznát venni. Ezek után szinte halljuk, ahogy darabokra téped az előkészített csekkedet

Bizonyos emberek szinte soha nem élik át a motorvezetés örömét, ezért nem szenvednek a hiányától sem. Mivel a Tamburini egy helyben állva is lenyűgöző látványt nyújt, az ilyen típusú embereknek már az is elég lehet, ha csak kedvükre nézegethetik ezt a gépet.

De a motorban rejlő igazi művészet mégiscsak az országúton nyilvánul meg, ahol alkalma nyílik gyönyörűen kibontakozni a száguldás során.

Bizonyos fokig ez meglepetésként ért bennünket. Hogy őszinték legyünk, a "super prémium" motorok vezetésének múltbeli tapasztalatai alapján nem igazán erre számítottunk. Ne értsék félre, nem akartunk mi semmiféle csalódásra sem felkészülni, de azért egy bizonyos fokú óvatosság mindenképpen mérsékelte előzetes lelkesedésünket.

A Honda egzotikus és túlságosan is drága RC 45-ösét nagyon különleges érzés volt vezetni és elismerjük, hogy néhány nagyon rendkívüli tulajdonsággal is rendelkezik. De a teljesítménye utcai körülmények között nem volt különösebben figyelemreméltó. Ugyanez igaz a Yamaha YZF-R7 különleges super bike-ra is. Vagy a jószerencse segíthette őket a verseny során megszerzett eredmények eléréséhez, vagy pedig elég pénzük volt ahhoz, hogy ezt megszerezhessék. A Bimota-k mindig is csodálatosak voltak, de az utolsó, a Suzuki GSX-R 1100-al megerősített DB 6 után sem változott a róluk kialakított véleményünk. Ugyanúgy egy csupán csak 23.000 dollárért összeállított motorkészletnek neveztük, mint valamikor 1996-ban. Nem is volt az több annál.

A Tamburini-ben az a nagyszerű, hogy ez egy befejezett motor. Nincsenek durva, még csiszolásra várakozó szélek, sem olyan speciális alkatrészek, amelyeket csak a motorral versenyzők szerezhetnek meg, hogy ne kelljen mindenki előtt felfedni a gép rejtett képességeit.
Már a dobozából is mindenféle extrákkal felszerelve veheted ki. Sőt, már maga a doboz is különleges: egy olyan speciális, újrahasznosítható rekesz, amit nemcsak könnyen szét lehet szedni, hanem tárolni is egyszerűen lehet. Hozzátartozik még a csomaghoz egy hátsó kitámasztó rész és egy motortakaró is. A kézi markolathoz is külön borító jár, hogy ne látszódjanak meg rajta a zsíros ujjlenyomatok. Egy sorszámozott eredetiség tanúsítványt is mellékelnek, amit maga Tamburini írt alá. Ráadásként találtunk még RG3 rozsdamentes acél hangtompítókat, titánium középcsövet és ECU chipet is a dobozban.

Az előbbiekben felsorolt extrákat természetesen már a mi tesztmotorunkra is felszerelték. De hát ez volt a legkevesebb, amit elvárhattunk, ismerve az olasz cégeket. Annak ellenére, hogy a verseny kiegészítéseként számlázták le ezeket, a quad csúcsú hangtompítók lágy, kellemes hangzást kölcsönöznek az MV-nek. Igaz ugyan, hogy néha egy kis "szöszösség" is megfigyelhető, főleg amikor a körülmények nagyon rázóssá válnak, de ezen kívül tulajdonképpen semmi sem zavarja meg a motor tökéletesen gyönyörű működését. A legtöbb esetben a cilinderenkénti négyszelepes, 960 köbcentis erőforrás nagyon simán már akkor bekapcsol, amikor még a főtengely alig érte el a rotációs fokozatot.

A motor hátsó része az 1000 S-hez hasonlít, beleértve a transzmissziós sebesség arányszámokat is. A cilinder fejnek azonban kézzel gyártották az oldalait, hogy tökéletes áramlást biztosítsanak. A szelep méretek változatlanok, az üzemanyag felvevő és a kipufogó tengelyének nagyobb az emelkedése és az időtartama, mint az 1000 S-nek. A kompressziós arányszám egy ponttal feljebb mászik, elérve a 13.0:1-et. Valójában az teszi különlegessé Tamburini motorját, hogy számos alakítgatáson esett át a csúcssebesség növelése, valamint a kormányozhatóság javítása érdekében. Az úgynevezett Torque Shift System dual-mode fogyasztást tesz lehetővé, ezáltal szélesedhet a forgónyomaték és növekedhet a végsebesség. Az Engine Braking System pedig az üzemanyag túlfolyását kontrollálja. Az utóbbi egy egyszerű résen préseli keresztül a levegőt, a motor oldalán, a kettes cilinder pillangó szelepe segítségével. Az ECU ellenőrzi a levegő szelepet és egy kis adag üzemanyagot is továbbít a standard injektoron keresztül lassításkor, a motor pedig egy mély torokmorgással reagál a szelepváltásra. Mindez a megfelelő lóerőt biztosítja ahhoz, hogy megfelelően lehessen uralni a motor jelentős részét, a súrlódást és a tömörítést. Tudjuk, hogy ez a technika egyáltalán nem tűnik egyszerűnek, de kifinomult programozásra utalva, tökéletesen működik. Funkciója jobb, mint egy csúszó kuplungé, a nagyszerű fékek használata pedig nagyfokú stabilitást biztosít. Még a mindennapi utcai körülmények között is nagyon sok előnnyel lehet használni. Amikor a szelep lejjebb ereszkedik, a motor első részét nem terheli meg annyira a kanyarokban, és ez könnyed kormányzást eredményez. Úgy érzed, hogy önmagában a motorfék is elégséges lenne, annyira könnyedén működik ez az egész rendszer. Ezt a gépet vezetve, soha nem fogod azt érezni, hogy kormányozhatatlanná válik.

A TSS is hasonlóan jól teljesített. A forgatónyomaték átvitel és az alsó végsebesség kitűnően működött, miközben a csúcsteljesítmény a CW dyno segítségével elérte a 154,4 lóerőt. Ez pedig már hárommal több, mint az 1000 S esetében. A 78-as csúcs forgatónyomaték hárommal kevesebb volt, annak ellenére, hogy az átmenet sokkal szélesebb és a csúcs is 500 rpm-el hamarabb következik be. A dragstrip tesztelésnél, különösen nagy forróságban, egy 10,22 másodperc alatt teljesített futamot eredményezett, 142 mérföldes óránkénti fantasztikus végsebességgel. Don Canet, a Road Test szerkesztője szerint, az E.T. jobb is lehetne. Ráadásul, bizonyos fokú kuplungcsúszást is meg lehetett figyelni az egyes sebességnél. Ez valószínűleg annak a kezdeti túl kemény igénybevételnek köszönhető, aminek a motor ki volt téve. A csúcssebesség fordulatszámai is rendkívüliek voltak.

Egy érdekes megjegyzés: a gyorsulás csökken, amikor a fordulatszám eléri a 9000-et, majd, amikor átlépi a 10.250-et, a motor újra életre kel. A tesztpilóták vették ezt észre országúton, a dyno meg is érezte ezt az átmenetet. Ennek azért kell így történnie Andrea Gacci mérnök szerint, mert a TSS üzemanyag felvételénél a kürtök 10.000-es fordulatnál megemelkednek. Gacci annak a gyárnak a főmérnöke, amelyben már először kipróbálták ezt a megoldást az 500 köbcentis Cagiva Grand Prix versenymotoroknál, valamikor a 80 évek végén vagy a 90-es évek elején. "Gacci az az ember, aki a szelepeket egyenesen az MV Augusta-kat meghajtó motor szívébe helyezi el" – mondta a cég egyik képviselője. Valószínűleg ő az egyetlen olyan ember, aki képes azt a megoldást biztosítani, melynek során a 6 sebességes váltó kazettája úgy emelkedik, mint egy, a legnagyobb szeretettel előállított versenymotoré.

A karosszériát tekintve, a Tamburini a legjobb Ducati-k stabilitásával rendelkezik, de valamivel könnyebben reagál az irányváltoztatásra, mint a Bologna motorok. A feedback is összehasonlíthatatlan, az Öhlins kormánylengés csillapítóra alig van szükség. Azon kívül, hogy biztonsági tartalékként felkapcsolva használtuk a 179 mérföld per órás csúcs sebességet elérő futamokon, más esetekben minimális beállításon hagytuk.

Az első és hátsó fékek fokozatai a várakozásoknak megfelelően működtek. A felfüggesztés teljes mértékben szabályozható, még a megszokottnál is jobban. A hátsó Sachs sokk jellegzetessége a magas és az alacsony sebesség tömörítése a könnyedebb használat eléréséhez. Valójában, egyetlen hibaként csak azt róhatnánk fel, hogy a sokk acél rugózattal rendelkezik titánium helyett…

A Tamburini tehát sikerként könyvelhető el, teljes egészében. Erre gondolsz akkor is, amikor a gép szinte teljesen megnyúlik 7000-es fordulatszámnál, miközben te csak nyomod a gázt. És miközben erre gondolsz, az érte kiadott 40.000 dollár már nem is tűnik olyan nagy összegnek.

Egyszóval, miközben az YZF-R1 túl elegáns, a ZX-10R túl brutális, a CBR 1000 RR túl fényezett, a Tamburini mindegyikből tartalmaz egy-egy keveset. Ezáltal egy nagyon magas színvonalon összeállított, a célnak tökéletesen megfelelő és mégis gyönyörű egységet alkot. Természetesen annak is tudatában vagyunk, hogy az előbb felsorolt gépeket megvehetnéd mind egy Tamburini árából, de ez a megoldás talán annyira mégsem elégítene ki.

Hát igen, ez nem kevés pénz egy motorért, de a Tamburini remekel. Ha nemcsak teljesítményét, hanem esztétikai kivitelezését is tekintetbe vesszük, talán a Ferrarihoz hasonlítható. A különbség csupán annyi, hogy sokkal több olyan motorrajongó létezik, aki megengedheti magának ezt az MV-t, mint olyan kocsi őrült, aki 650.000 dollárt is képes kiadni egy Enzo-ért, a legjobb Ferrariért.

Természetesen, a Tamburini beszerzési árához hozzá kell kalkulálnod egy szinte múzeumhoz hasonlító garázs megépítését is, amelyben majd tárolni tudod a géped. Csak annyit ígérj meg, hogy soha nem fogod túl sokáig állva hagyni ezt a műremeket.