A legújabb 400-as Burgmanba nem nagyon lehet belekötni. Pedig akartam. Ha van az embernek egy páréves autója, motorja, mindig frusztrálólag hat, amikor kijön egy új generáció. Ilyenkor az idősödő jószág azonnal kevesebbet ér, elavultabbnak hat, egy csapásra megöregszik. Jómagam egy 2002-es évjáratú Suzuki Burgmannal járok, a négyéves nagyrobogó a K2 gyári kiegészítő kódjelet viseli. A tesztmotor K7-es modell. Csoda-e, hogy már előre utáltam szegényt?

1998-ban jelent meg az első AN400. Karburátorral, 32 lóerővel és ugyanennyi newtonméterrel, 174 kilogramm tömeggel. Ha csak a számokat nézzük, úgy az eltelt nyolc év alatt a Burgman szíve mindössze 14 köbcentivel nagyobbodott, két(!) newtonméterrel tud nagyobbat tekerni a keréken, viszont 26 kiló túlsúlyt szedett magára. Ha viszont a részleteket is megvizsgáljuk, kiderül, hogy a K7-esen bizony látszik a fejlődés.

Miután átvettem, sajnos nem sokáig tudtam nem szeretni. Már eleve jól néz ki. Kicsit erőltetett néhány stíluselem, a Suzuki talán túlságosan is követi az olasz dizájnt, és érdekes diszharmóniákkal szembesülünk, ha kiemelünk itt-ott pár részletet. De akkor is, az összkép nagyon megnyerő.

A hatalmas, felhúzott ikerfényszórók cicaszem-szerű foncsorokat kaptak. A cicatekintet közepébe egy légy szívókáját rajzolták, a szemek mellé kívülről pedig egy-egy kopoltyút - ráadásul a jobb oldali hamis, nincs is lyuk a lemezek alján. Mégis, ha hátralépünk egyet, akkor máris egy utat felfalni készülő, agresszíven csinos motorkerékpárt látunk, nem Stephen King egyik teremtményét más dimenziókból.

Hátulról szemlélve a motort hasonló a helyzet. Sportos, ovális, fémes, szépen kimunkált vaskos kipufogódob az egyik oldalon és a tipikus robogós lengőkar-hajtómű a másikon. Jókora puttonyt sejtető vaskos műanyagdoboz a kerék felett, melyet azonban légies, szépen cakkozott szegély zár le a magasra húzott hátsó ülés felett, mint egy sportmotoron. De az összhatással itt sincs gond.

Oldalról viszont részleteiben is tökéletes. Gyönyörűen szaladgálnak ide-oda az ülés, az első idom, az oldalsó műanyag borítás, a kipufogó, az első sárhányó vonalai - álló helyzetben is reptetik a motort. Nézzék csak, milyen sok éles, hegyes, agresszív csúcsot képeztek ki ezekből a vonalakból a rafinált japán formatervezők (vagy talán olasz vendégmunkások?). Egy csúcs a műszerfal teteje, egy másik a fényszóró sarka mögött, egy harmadik a kesztyűtartó felső szegélyén, egy előrenyilazó a motoros térdének vonalában, és persze ott van még a sárhányó hegye is. Hátul ugyancsak. Kapaszkodó, lámpa, oldalsó műanyag-betét, a kipufogó hővédő pajzsa: mind-mind dinamikus csúcsot képez. Nekem eddig ez minden AN400-ak legszebbike. Beleértve az enyémet is.

Hogy valahogy mégis a kedvemben járjanak, a japánok direkt dupla tárcsát terveztek a K7-es első kerekére, a hátsó féknyerget átrakták a jobb oldalra, a kipufogó mögé, a dobot pedig megvastagították. Így aztán megkaptam azt az elégtételt, hogy jobbról szemlélve az én régi motorom a csillogó hatküllős felnikkel jobban mutat az újnál.

Nagyon szép a négy körműszeres, személyautókéhoz hasonló műszerfal is. A gyújtás ráadására a mutatók tesznek egy tiszteletkört, manapság ez már elengedhetetlen trükk minden motornál az éles piaci versenyben. Fordulatszámmérő már az előző pár generáción is volt, ezen is van, hogy mi célt szolgál egy automata robogónál, nem tudom, de szépnek szép. Apró érdekesség: másképp néz ki, de megmaradt a gyújtáskapcsoló zárját eltakaró kis lemezke, amit a kulcs mágneses végének segítségével lehet félrehajtani az útból indulás előtt. Ennél azért komolyabb védelmet jelent lopás ellen a gyári immobilizer.

Kedvelem a Burgmanomat, szinte tökéletes arra, amire használom. Rá is van írva a kormányára: Luxury Urban Commuter, azaz Luxus Városi Ingázó, és tényleg. Kényelmes, és remekül lehet vele ingázni*jpestre a szerkesztőségbe, majd vissza Fejér megyei falumba. Az újra (sőt, a K2-es utáni valamennyi szériára) már nem biggyesztették oda ezt a plakettet, pedig fokozottan igaz lenne.

A K7-es első ülésének háttámlája állítható, hosszabb lábúak hátratolhatják, rövidebb lábúak előrehúzhatják, könnyedén, az ülés alján található reteszelő-kallantyú elhúzása után. Átalakították a lábtartókat is, hihetetlen, mekkora komfortjavulást érve el ezzel. Mind a pilóta, mind az utas megvetheti talpát egy kis domborulaton, így egyrészt a csizma, bakancs vagy akár sportcipő nagyobb felületen támaszkodik, ami kényelmesebb a lábnak, másrészt stabilabb, szárazabb, biztonságosabb érzés így ülni, márpedig a biztonságérzet nagyban segíti az eggyé forrást a motorral. Nem tudom, írtak-e már ódát lábtartóhoz, mindenesetre én majdnem megtettem, mikor leadtam a K7-est és visszaültem saját fantáziátlan, egy síkban hajló taposójú K2-esemre. Nincs valami ötletük, hogy lehetne vajon megtuningolni egy lábtartót?

Az utasülést alaposan kiemelték, hogy megnöveljék az ülés alatti csomagteret, de a magasabb nyereg, az intenzívebb menetszél a tesztutasok szerint nem jelent kényelmetlenebb, bizonytalanabb pozíciót az ős-Burgmanhoz képest. Sőt, még azt is megjegyezték, hogy az áttervezett kapaszkodó jobban kézre esik az új modellen.

Alul is bővítettek a csomagtartón, a szőnyeget rásimították a kerékre, így a Suzuki mérnökei további értékes deciliterekhez juttatták a sok cuccal közlekedő ingázókat. A végeredmény: 62 liter. Simán befér a kis hátizsákom, a protektoros 3/4-es dzseki és a szintén protektorokkal ormótlanított kantáros gatya. Meg még ez-az. Félelmetes, elvileg két zártsisak is bedobható, vagy akár A3-as terjedelmű mappák is elpakolhatók. És ez még nem minden: az ülés alján egy kikapcsolható csomagtérvilágító lámpa is akad (a K2-esen a lámpa a csomagtartó elején volt, tehát az első bedobott pakk már el is takarta a fényét). Mivel azonban a gyártó tudja, hogy tökéletest csak Istennek szabad alkotnia, direkt elrontották az én régi gépemen még egész jól használható sisakakasztókat. Immár marha nehéz dolog áterőltetni a bukók vasgyűrűit a hülye alakú, rossz helyre dugott, valamiért vízszintesen tájolt pöckökön.

Elöl a zárható kesztyűtartóban további tíz liter vár kitöltésre. Ezen túl még két kis fedeles rekeszbe pakolhatunk, mindkettőben elfér vagy hat-hat mobiltelefon. Ráadásul, a Suzuki mérnökei olyan firnyákosan oldották meg a kis dobozkák nyitását (recés felület megnyom, fedél kicsit kiugrik, majd kifordítható), hogy még a kormányt sem kell kitolnunk az egyik végállásba, ha a másik rekeszbe pakolnánk valamit. Nagyon ügyes.

Megnéztük, ráültünk, bepakoltunk, most már menjünk. A motort állítólag teljesen áttervezték, picit tovább fúrták, ami valamivel hosszabb löketet és egy kicsit - tényleg csak egy kicsit - feljebb tolt nyomatékgörbét eredményez. És a blokk tetején immár két vezérműtengely csücsül. A teljesítmény mégsem nőtt, a sok okosság gyakorlatilag ahhoz elég, hogy Euro3 mellett is meglegyen a korábbi erő. A fogyasztás 4-5 liter között alakul száz kilométerre, használat függvényében. A 14 literes tankkal 280 kilométert simán elmegy vegyes használatban.

Amennyire ezen a rövid teszten megállapíthattam, az injektoros gép az én karburátorosomhoz képest egy decivel kevesebbet eszik még úgy is, hogy rendre mintegy 10 km/h-val az enyémen megszokott tempó felett jártam vele. Ami autópályán 130-140-et (egyszer 170-et, de féltem) jelent, országúton pedig 120-130-at. Városban meg amennyit a kocsisor enged.

A gumik szélessége nem változott, de elöl immár 14-es felni virít, ami bizony érezhetően jó dolog a tré magyar aszfalton. Oda viszont a központi rugós tag előfeszítésének nagyon finom állítási lehetősége: az új modellt már csak hét fokozatban variálhatjuk, az enyémet még harminc-valahányban lehetett. Nem mintha kettőnél több beállítást használtam volna valaha, de akkor is. Sajnos viszont akár K2, akár K7, a szabad magasság nem több 12,5 centinél, ami azt jelenti, hogy már egy közepes járdaszegélynél is odaverhetjük az első kerék mögötti műanyagcsúcsot.

Az én gépemen, mint már említettem, elöl csak egy féktárcsa volt, az új modellen már kettő. A fék lényegesen hatásosabb is, finomabban is adagolható, mint az öregen. Megmaradt a praktikus rögzítőfék is, mely a hátsó kerékre hat. Igen, először én is röhögtem ezen, amikor megvettem az enyémet, de aztán rájöttem, hogy ha meg kell állni orrot fújni mondjuk az egyes út mellett egy emelkedőn a buszmegállóban, nagyon praktikus, hogy nem kell se lehajtani az oldalsztendert (akkor ugye biztonsági okból leáll a motor), se remegő combizmokkal tartani a 200 kilót, amíg ízetlenkedik az ember.

A K7-es Burgman 1 598 000 forintba kerül a kereskedésekben. Vicces, de nem csak az előző, hanem még az azt megelőző generáció is kapható itt-ott, a K6-os 1,548, a K5-ös 1,498 millióért. Százezerért 15 köbcenti, sok okos apróság, jobb fék és két év dizájnelőny - szerintem megéri, alighanem majd eladásnál is simán visszajön a különbség, ha arra kerül a sor.

Motor típusa: négyütemű, vízhűtéses DOHC, egyhengeres
Furat x löket: 81,0 x 77,6 mm
Sűrítési arány: 11,2:1
Hengerűrtartalom: 399 cm³
Teljesítmény: 32 LE 7600 1/min
Nyomaték: 34 Nm 6000 1/min
Keverékképzés: benzinbefecskendezés 38 mm-es torokátmérő
Gyújtás: digitális (tranzisztoros)
Indító rendszer: elektromos
Kenés: nedves olajteknő
Erőátvitel: automata, ékszíjas
Primer áttétel: 2,200-0,839
Végáttétel: 5,904
Váz típusa: bölcsőváz
Felfüggesztés elöl: 41 mm-es teleszkópos, tekercsrugós, olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul: központi rugóstag, hidraulikus lengéscsillapítók, tekercsrugók, 7 fokozatban állítható rugó-előfeszítés
Felni elöl: 14M/C x MT3,0
Felni hátul: 13M/C x MT4,0
Fékek elöl: 260 mm-es dupla tárcsa, egydugattyús féknyergek
Fék hátul: 210 mm-es szimpla tárcsa
Gumiabroncs elöl:120/80 14 M/C 58S
Gumiabroncs hátul: 150/70 13 M/C 64S
Méretek (HxSzxM): 2270 x 760 x 1385 mm
Villaszög: 25,33 fok
Utánfutás: 102 mm
Tengelytáv: 1585 mm
Szabad magasság: 125 mm
Ülésmagasság: 710 mm
Üzemanyagtartály: 13,5 liter
Száraz tömeg: 200 kg
Ára regadóval: 1 598 000 Ft